Του Δρα Παρασκευά Νικολάου(*)
Η ιστορία του κυκλοφοριακού προβλήματος στην Κύπρο ξεκινά με την πρώτη εμφάνιση του αυτοκινήτου στο νησί, στις αρχές του 20ού αιώνα. Οι εφημερίδες της εποχής καταγράφουν την έκπληξη των κατοίκων μπροστά στο «μηχάνημα χωρίς άλογα», αλλά και τις πρώτες ανησυχίες για την οργάνωση της κυκλοφορίας και την ασφάλεια στους δρόμους. Κανείς τότε δεν μπορούσε να φανταστεί ότι αυτή η καινοτομία θα εξελισσόταν σε έναν από τους μεγαλύτερους πονοκεφάλους της κυπριακής καθημερινότητας και θα σηματοδοτούσε την απαρχή ενός προβλήματος που σήμερα μοιάζει δυσεπίλυτο.
Έναν αιώνα μετά, τα ερωτήματα παραμένουν σχεδόν τα ίδια: πώς οργανώνουμε τις μετακινήσεις μας με αποτελεσματικότητα, ποια στρατηγική ακολουθούμε και γιατί η λύση μετατίθεται διαρκώς στο μέλλον. Η έννοια του «κυκλοφοριακού προβλήματος» εμφανίζεται συστηματικά στον κυπριακό Τύπο από τις αρχές της δεκαετίας του 1970. Από πολύ νωρίς, οι συζητήσεις για την αντιμετώπιση του προβλήματος περιστρέφονται γύρω από την ίδια συνταγή: νέοι δρόμοι, περισσότερες λωρίδες, διαπλατύνσεις. Η πρακτική αυτή μπορεί να προσφέρει πρόσκαιρες λύσεις, δεν αποτελεί όμως στρατηγική με μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Η λογική ότι το πρόβλημα λύνεται με περισσότερο δρόμο κυριαρχεί διαχρονικά. Όμως, όπως αποδεικνύουν οι διεθνείς μελέτες κινητικότητας, αυτή η μέθοδος απλώς μεταθέτει το πρόβλημα χρονικά, δεν το επιλύει: οι νέοι δρόμοι γεμίζουν γρήγορα, η χρήση του αυτοκινήτου αυξάνεται και η συμφόρηση επιστρέφει δριμύτερη.
Το κυκλοφοριακό αποτελεί ένα διαχρονικό και πάντα επίκαιρο πρόβλημα για την κυπριακή κοινωνία και πολιτεία εδώ και τουλάχιστον 50 χρόνια. Και ενώ άλλες χώρες που παρουσίαζαν από τότε πολύ εντονότερο πρόβλημα κατάφεραν να το αντιμετωπίσουν, επενδύοντας σε όραμα και δημόσιες μεταφορές, ώστε σήμερα να αποτελούν διεθνή πρότυπα βιώσιμης κινητικότητας και παράδειγμα προς μίμηση, η Κύπρος, χωρίς στρατηγική και επιμένοντας στις ίδιες λύσεις, κατέληξε παράδειγμα προς αποφυγή. Παρά τις πολλές μελέτες και τις προτάσεις για την αντιμετώπισή του, η κατάσταση παραμένει σχεδόν αμετάβλητη. Ποιο είναι τελικά το λάθος; Μήπως οι λύσεις που εφαρμόζονται δεν είναι αρκετές ή κινούνται προς τη λάθος κατεύθυνση; Το μόνο βέβαιο είναι ότι έχουν δαπανηθεί και συνεχίζουν να δαπανώνται μεγάλα ποσά σε έργα και μελέτες αντιμετώπισης του προβλήματος, χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα.
Στην Κύπρο, το πρόβλημα του κυκλοφοριακού αποδίδεται συχνά στη «νοοτροπία». Η κουλτούρα οδήγησης, η έλλειψη σεβασμού στους πεζούς, η κατάληψη θέσεων ΑμεΑ, η χρήση της λωρίδας έκτακτης ανάγκης για προσπέραση: όλα αποτελούν πραγματικότητα. Η κουλτούρα αποτελεί πράγματι μέρος του προβλήματος, όχι όμως τη βασική αιτία του. Δεν μπορεί να χρησιμοποιείται ως άλλοθι για την απουσία συνεκτικής πολιτικής.
Η αποτελεσματική αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού περνά μέσα από τη δραστική μείωση της εξάρτησης από το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Αυτό σημαίνει μέτρα που αποθαρρύνουν τη χρήση του, όπως κόμιστρο συμφόρησης για την είσοδο στα κέντρα των πόλεων και περιορισμό των χώρων στάθμευσης. Τέτοιες πολιτικές έχουν εφαρμοστεί με επιτυχία σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες. Ωστόσο, για να λειτουργήσουν αποτελεσματικά στην Κύπρο, χρειάζεται πρώτα να παρέχουμε αξιόπιστα, λειτουργικά και ελκυστικά συστήματα δημόσιων μεταφορών, αντίστοιχα με αυτά που βλέπουμε σε ευρωπαϊκές πόλεις.
Στην Κύπρο οι πολίτες δεν εμπιστεύονται τις δημόσιες μεταφορές, κι ενώ οι αρχές αναζητούν απαντήσεις, τα βασικά προβλήματα είναι ήδη γνωστά και καταγεγραμμένα: χαμηλή συχνότητα δρομολογίων, μεγάλοι χρόνοι διαδρομής, ασυνέπεια και καθυστερήσεις, περιορισμένη κάλυψη περιοχών. Κι όμως, αντί να αντιμετωπίσουμε αυτά τα προφανή ζητήματα, συχνά στρεφόμαστε σε «μεγάλες λύσεις» όπως το τραμ ή ο σιδηρόδρομος, χωρίς να έχει προηγηθεί ουσιαστική βελτίωση του υφιστάμενου συστήματος. Αυτές οι λύσεις μπορεί να βελτιώσουν την κατάσταση, αλλά από μόνες τους δεν αποτελούν πανάκεια. Για να λειτουργήσουν, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ιδιαιτερότητες των κυπριακών πόλεων: χαμηλές πληθυσμιακές πυκνότητες, αστική διάχυση και η απουσία ενός ξεκάθαρου αστικού κέντρου — στοιχεία στα οποία έχει συμβάλει και η πολεοδομική ανάπτυξη των τελευταίων δεκαετιών.
Το τραμ και ο σιδηρόδρομος προβάλλονται συχνά ως εμβληματικές λύσεις, επειδή η αποκλειστική τους γραμμή εξασφαλίζει αδιάκοπη κίνηση και μικρότερο χρόνο διαδρομής. Ωστόσο, παρόμοιο αποτέλεσμα μπορεί να επιτευχθεί με πολύ χαμηλότερο κόστος μέσω ενός ολοκληρωμένου δικτύου λεωφορειολωρίδων. Η αποκλειστική λωρίδα επιτρέπει στα λεωφορεία να κινούνται εκτός συμφόρησης, μειώνοντας σημαντικά τον χρόνο διαδρομής και ενισχύοντας την ελκυστικότητα του μέσου.
Τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) είναι σημαντικό εργαλείο για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού, όμως τα προτεινόμενα μέτρα υλοποιούνται αποσπασματικά καταδικάζοντας τα στο πιθανώς ανεπιτυχές τους αποτέλεσμα. Δαπανώνται έτσι σημαντικά κονδύλια για μελέτες που καταλήγουν στα συρτάρια, μέχρι να ζητηθεί η «επικαιροποίησή» τους με νέο κόστος. Όταν επιχειρείται εφαρμογή, αμέσως μετά συζητιέται η ακύρωση τους ή η διαφοροποίηση τους μετά το πρώτο κύμα αντιδράσεων μερίδας των πολιτών. Τα ΣΒΑΚ χρειάζονται συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα και ιεράρχηση δράσεων, ώστε η πολιτεία να γνωρίζει τι υλοποιείται και πότε.
Το κυκλοφοριακό στην Κύπρο είναι γνωστό εδώ και δεκαετίες. Δυστυχώς, παρά τις μελέτες και τις διαπιστώσεις, συνεχίζουμε να επενδύουμε στις ίδιες λύσεις, περιμένοντας διαφορετικό αποτέλεσμα. Η πραγματική αλλαγή θα έρθει μόνο αν αλλάξουμε ριζικά το μοντέλο μετακίνησης: αν στηρίξουμε σοβαρά τις δημόσιες μεταφορές, εφαρμόσουμε πολιτικές που αποθαρρύνουν τη χρήση αυτοκινήτου και υλοποιήσουμε ολοκληρωμένα τα σχέδια βιώσιμης κινητικότητας, χωρίς δισταγμούς και αναβολές. Το κρίσιμο ερώτημα είναι απλό: Θα συνεχίσουμε να κυνηγάμε το πρόβλημα χτίζοντας τον επόμενο δρόμο ή θα τολμήσουμε να σχεδιάσουμε μια νέα, διαφορετική Κύπρο στις μετακινήσεις;
(*) Λέκτορας – Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός
Τμήμα Πολίτικων Μηχανικών και Μηχανικών Γεωπληροφορικής
Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο Κύπρου (ΤΕΠΑΚ)
